Retirar un barco de gran tonelaje de la circulación puede traducirse en toneladas de desechos peligrosos, contaminantes orgánicos persistentes, como los bifenilospoliclorados (PCB) -uno de los contaminantes más peligrosos, además de metales pesados como el mercurio y el plomo, amianto, petróleo y gas.

Por otra parte, el desmantelamiento de un barco también puede causar emanaciones de dioxínas y sulfuros, lo que supone un claro peligro tanto para los trabajadores que lo realizan como para las poblaciones próximas, la biodiversidad costera y marina, las capas freáticas y el aire.

Un extenso informe
El alto riesgo que implica el tratamiento de estas sustancias ha llevado a diferentes organismos internacionales especializados (PNUMA, Organización Marítima Internacional, Cámara Internacional de Transporte Marítimo y diversas ONGs) ha elaborar una serie de directrices en el marco de la Convención de Basilea de 1989 sobre el control de movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación.

Aunque cuando las negociaciones de la Convención de Basilea el tema de los barcos ya fue considerado, principalmente como vehículo para el transporte de desechos peligrosos procedentes de los países industrializados hacia países en desarrollo con una legislación más permisiva, ha sido en los últimos años cuando los materiales tóxicos, que formaban parte de la estructura de los propios barcos, han pasado a ser un problema prioritario.

Las casi cien páginas de normas establecen las medidas técnicas necesarias para eliminar o reducir al mínimo los riesgos medioambientales del desmantelamiento de los barcos. Para Klaus Toepfer, Director Ejecutivo del PNUMA, "los armadores de barcos, al asumir su responsabilidad por el impacto sobre el medio ambiente de sus equipos ya en desuso, dan un ejemplo a imitar por otras industrias".

Estas normas detallan exhaustivamente los procedimientos y las prácticas para retirar de la circulación y vender los barcos obsoletos, desmantelarlos, escoger las piezas (a reutilizar, reciclar y eliminar) identificar los contaminantes potenciales, prevenir los escapes tóxicos, vigilar los impactos sobre el medio ambiente, y responder a posibles accidentes. Además, las normas también especifican la concepción, la construcción y el funcionamiento de las instalaciones en las que se lleve a cabo el desmantelamiento de naves.

Un proceso complicado
Desmantelar una nave es una tarea ardua que demanda mucha mano de obra, por lo que tiene evidentes repercusiones sociales en las comunidades donde se desarrolla, pero además es una tarea complicada con numerosas actividades de alto riesgo, puesto que la mayor parte de las actividades se realizan a mano.

Al mismo tiempo, el desmantelamiento de naves es una actividad muy lucrativa que contribuye significativa a las economías locales y nacionales. Así, puesto que la mayoría de los barcos están construidos en acero (entre un 80 o 90% de su peso), éste puede ser vendido como chatarra para ser reciclada. También otros componentes, como las bombas y las válvulas, pueden ser también recicladas generando ganancias adicionales.

Ya que el desmantelamiento de barcos exige mucha mano de obra, esta industria está presente en varios países asiáticos en desarrollo, que son también mercados que demandan piezas recicladas. De todos los barcos que se desguazan en el mundo, el 42% se lleva a cabo en la India, el 7% en Bangladesh, el 6% en Pakistán y el 4% en China.

Desguaces fuera de norma
El aumento de la flota mundial de naves sigue el crecimiento de los intercambios en el mundo. Se calcula entre 500 y 700 las unidades (incluyendo tanques y cargueros), que serán enviadas a desmantelar en los próximos 15 años. La edad media de los barcos cargueros es de 18 años, mientras que hoy son enviados a desmantelamiento a los 25 años.

Preocupados de que esta prácticas aplicadas en las principales centros de desguace violan las disposiciones de la Convención de Basilea, la Unión Europea estudia la posibilidad de desmantelar sus barcos en Europa. Los Estados Unidos han prohibido la exportación de naves pertenecientes al Estado hacia las principales centros de desguace y estudian también sus propias capacidades de eliminación. Por su parte las centros de desguace asiáticos no parecen querer perder este boyante mercado.

Las nuevas directrices están siendo preparadas por el Grupo de Trabajo técnico, que se reunió la pasada semana y tienen como objetivo que la versión definitiva esté preparada para el próximo octubre, de manera que estas normas sean adoptadas durante la reunión de la Sexta Conferencia de las Partes de la Convención de Basilea que tendrá lugar el próximo año.

La Convención de Basilea
La Convención de Basilea fue adoptada en marzo de 1989, como consecuencia del escándalo que se produjo entre la comunidad internacional al conocerse que una serie de barcos "basureros", transportaban basura tóxica de los países industrializados a los territorios de los países en desarrollo o de Europa del Este.

Con la puesta en vigor de la Convención, quedó reglamentado el movimiento de estos desechos y obliga a sus miembros a que estos sean eliminados de manera racionalmente ecológica. Además, los países están obligados de reducir al mínimo las cantidades transportadas, a tratar de eliminar estos desechos lo más cerca posible de los lugares donde fueron generados y a reducir al máximo, en la fuente, la generación de desechos peligrosos.

Como los métodos de registro y de comunicación de datos difieren de país en país, es extremadamente difícil disponer de estadísticas fiables sobre la generación y los movimientos transfronterizos de los residuos peligrosos. En cualquier caso, según las informaciones entregadas por los países a la Convención, durante el año 1998 se regeneraron 252 millones de toneladas de desechos tóxicos en el mundo.

La difícil aplicación de los acuerdos
En cualquier casi y aunque las nuevas normas se incorporen al Convenio de Basilea, todavía queda un largo camino hasta que sean seguidas. Así, con relación a las estadísticas sobre el comercio transfronterizo, después de haber pasado doce años de la firma del Convenio todavía existen disparidas y lagunas, como son que las cifras señalan que el 10% de los residuos han sido exportados para ser eliminados, el 83% para ser reciclados, aunque hay un 7% que se desconoce su destino.

Curiosamente, estas cifras no concuerdan con las de importación, que señalan que el 14% han sido eliminados, el 73% reciclados y elevan hasta el 13% los residuos que han entrado sin registro de destino. Todo lo cual pone en evidencia la falta de una normativa estandarizada incluso sobre algo tan sencillo como el registro de la mercancía transportada.